Άρθρο του προέδρου της Αττικό Μετρό, Γιάννη Μυλόπουλου

Τον είπαν και σύγχρονο γεφύρι τα Άρτας. Μόνο που τον σταθμό «Βενιζέλου» του Μετρό της Θεσσαλονίκης δεν τον έχτιζαν τη μέρα και τον γκρέμιζαν τη νύχτα. Απλά δεν ξεκίνησαν ποτέ μέχρι σήμερα να τον χτίζουν. Από τη στιγμή που αποκαλύφθηκαν, κατά την ανασκαφή εκεί, τα σπουδαία αρχαιολογικά ευρήματα, συζητήσεις επί συζητήσεων για το μέλλον των αρχαίων και του σταθμού, καθώς και τεχνητά διλήμματα και διχασμός για το αν της Θεσσαλονίκης της αξίζει, εκτός από το Μετρό και η ανάδειξη του αρχαιολογικού της θησαυρού, ήταν η απάντηση των τότε αρμόδιων για την τύχη του έργου και του σταθμού. Έτσι, δεν υπήρξε μέχρι σήμερα ουδεμία κατασκευαστική δραστηριότητα σε αυτή τη νευραλγική περιοχή της πόλης που ισοδυναμεί με το κέντρο του πιο μεγάλου έργου υποδομής που έγινε ποτέ στη Θεσσαλονίκη.

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή:

Το 2006 ξεκινά η κατασκευή του μετρό της Θεσσαλονίκης με έναν σχεδιασμό που ακόμη και σήμερα γεννά απορίες. Σύμφωνα με τον οποίο η βασική γραμμή περνά μέσα από το ιστορικό κέντρο της πόλης και συγκεκριμένα κατά μήκος του κεντρικού άξονα της οδού Εγνατίας, κάτω από την οποία, όπως ήταν ήδη γνωστό από την αρχαιολογική έρευνα, αναπτύσσονταν σε επάλληλα στρώματα το κέντρο της Ρωμαϊκής, της Βυζαντινής, της Οθωμανικής και μετέπειτα της σύγχρονης Θεσσαλονίκης. Ο Decoumanus Maximous λοιπόν, ή αλλιώς η «Βασιλική Οδός», ο κεντρικός οδικός άξονας της πόλης δηλαδή που αποκαλύφθηκε ολόκληρος με το σύνολο των κτιρίων, των καταστημάτων, ενός τετράπυλου μνημείου και των υδραυλικών και λοιπών τεχνικών έργων της Ρωμαϊκής και Βυζαντινής εποχής, ήταν εξ αρχής γνωστό ότι διέτρεχε την πόλη από τη δύση προς την ανατολή και βρισκόταν εκεί, ακριβώς κάτω από τη σημερινή χάραξη της βασικής γραμμής του Μετρό, για αιώνες.

Η έκπληξη λοιπόν για την αποκάλυψη τότε της «αρχαίας πόλης κάτω από την πόλη» μάλλον ήταν υποκριτική, καθώς αυτή ήταν πλήρως προδιαγεγραμμένη και απολύτως αναμενόμενη.

Αξίζει να σημειωθεί βέβαια εδώ ότι και τότε ακόμη, πριν δηλαδή βρεθεί το σημαντικό αρχαιολογικό συγκρότημα στη Βενιζέλου τον Δεκέμβριο του 2012, το έργο του μετρό της Θεσσαλονίκης κατέγραφε ήδη 5 χρόνια καθυστέρησης!

Η πρώτη κίνηση των τότε αρμόδιων, μόλις αποκαλύφθηκαν τα αρχαιολογικά ευρήματα, ήταν να ανακοινώσουν την άρον άρον απομάκρυνσή τους και τη μεταφορά τους στο στρατόπεδο Παύλου Μελά, προκειμένου να συνεχιστούν απρόσκοπτα οι εργασίες του μετρό. Σαν να μην υπήρχε χώρος για τη ζώσα ιστορία της πόλης και σαν να μην υπήρχε τρόπος η Θεσσαλονίκη να αναδείξει, με αφορμή την κατασκευή ενός υπερσύγχρονου συγκοινωνιακού έργου και την πολιτιστική της κληρονομιά.

Το βασικό επιχείρημα που προβλήθηκε για να υποστηριχθεί η ανάγκη μεταφοράς των αρχαιολογικών ευρημάτων εκτός σταθμού, ότι δηλαδή δεν υπήρχε τεχνική λύση συνύπαρξης του τεχνικού έργου και των αρχαιοτήτων, κατέπεσε μόλις το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο της Θεσσαλονίκης υπέβαλε όχι μια, αλλά τρεις εναλλακτικές λύσεις που ανέτρεπαν τους ισχυρισμούς των υπευθύνων και τις οποίες παρουσίασε, χωρίς αποτέλεσμα δυστυχώς, στην τότε διοίκηση της Αττικό Μετρό ο γράφων με άλλη ιδιότητα τότε, αυτήν του πρύτανη του ΑΠΘ.

Φυσικό επακόλουθο αυτής της ακραίας, όσο και αμετακίνητης, παρά την κοινωνική αντίδραση, πολιτικής επιλογής ήταν να κυριαρχήσει στον τοπικό δημόσιο διάλογο το διχαστικό δίλημμα «Ή Μετρό ή Αρχαία», χαράσσοντας μια ανιστόρητη διαχωριστική γραμμή ανάμεσα στον πολιτισμό και την τεχνολογία.

Κι αυτό παρά το γεγονός ότι αυτά που σήμερα αποτελούν την πολιτιστική μας κληρονομιά, στην εποχή τους ήταν κι αυτά τεχνολογικά επιτεύγματα.

Η διχαστική αυτή στάση με επίκεντρο τον σταθμό «Βενιζέλου» λειτούργησε λοιπόν σαν ένα χρήσιμο άλλοθι για την πολυετή καθυστέρηση της κατασκευής του έργου και τη μετέπειτα ολοσχερή παύση των εργασιών μέχρι το 2016.

Αντί δηλαδή οι ευθύνες να κρυφτούν κάτω από το χαλί, κρύφτηκαν πίσω από ένα τεχνητό δίλημμα, δημιουργώντας ένα κλίμα διχασμού και άγονης αντιπαράθεσης.

Τον Μάρτιο του 2016, οπότε και αναλάβαμε ως νέα διοίκηση της Αττικό Μετρό ΑΕ, βρήκαμε τον σταθμό Βενιζέλου ακριβώς όπως ήταν τον Δεκέμβριο του 2012, όταν για πρώτη φορά αποκαλύφθηκαν τα αρχαία. Κανένα κατασκευαστικό έργο, καμία κατασκευαστική παρέμβαση στον κεντρικότερο σταθμό της πόλης.

Εντωμεταξύ οι λαμαρίνες και οι καταλήψεις των δρόμων και των πεζοδρομίων παρέμεναν εκεί, για να θυμίζουν ότι κάποτε υπήρχε εργοτάξιο, με καταστροφικές συνέπειες για τους καταστηματάρχες και τους πολίτες, οι οποίοι εμπέδωναν μια απέχθεια και μια δυσανεξία για ένα έργο που σε φυσιολογικές συνθήκες προοριζόταν για να βελτιώσει τη ζωή τους.

Η πρώτη κίνηση της νέας διοίκησης της Αττικό Μετρό ΑΕ το 2016 ήταν η επανεκκίνηση του έργου του Μετρό της Θεσσαλονίκης και συγχρόνως η συμφιλίωσή του με την τοπική κοινωνία. Αμέσως μόλις ξεκίνησαν λοιπόν οι κατασκευαστικές εργασίες σε όλα τα μέτωπα του έργου, οι οποίες έμεναν σταματημένες για χρόνια, συγκροτήθηκε μια επιτροπή από τα στελέχη της Αττικό Μετρό ΑΕ, του Δήμου της Θεσσαλονίκης, της Εφορίας Αρχαιοτήτων της πόλης και του υπουργείου Πολιτισμού, για τον σχεδιασμό του σταθμού «Βενιζέλου».

Για πρώτη λοιπόν φορά, κάθισαν στο ίδιο τραπέζι, συνεννοήθηκαν και σχεδίασαν από κοινού όλοι οι συναρμόδιοι φορείς για το έργο του Μετρό, για τα αρχαιολογικά ευρήματα και για την πόλη, με προφανές όφελος του δημόσιου συμφέροντος.

Έτσι, από το δίλημμα «Ή Αρχαία ή Μετρό», που εντωμεταξύ είχε εξελιχθεί σε «Ούτε Αρχαία ούτε Μετρό», περάσαμε στην υλοποίηση πλέον μιας σύγχρονης και πιο ολοκληρωμένης αντίληψης που θέλει «Και Αρχαία και Μετρό», η οποία συμφιλιώνει την Τεχνολογία με τον Πολιτισμό και σχεδιάζει έναν μοναδικό στον κόσμο σταθμό, εντός του οποίου θα αναπτύσσεται ένας ανοικτός αρχαιολογικός χώρος, μια πόλη δηλαδή κάτω από την πόλη.

Η λύση αυτή που υλοποιείται σήμερα, εκτός που συγκεντρώνει την αναγκαία κοινωνική συναίνεση που διασφαλίζει την ανεμπόδιστη εκτέλεση του έργου, θα λειτουργεί και σαν πόλος έλξης για την τουριστική και εμπορική κίνηση στην περιοχή, τονώνοντας την οικονομική ανάπτυξη στην πόλη.

Τα μεγάλα κοινωνικά και τα σημαντικά οικονομικά οφέλη που θα φέρει ο καινοτόμος σχεδιασμός του σταθμού «Βενιζέλου» είναι η καλύτερη απάντηση στους νοσταλγούς του κακού παρελθόντος του διχασμού, της απραξίας και των καθυστερήσεων του έργου, οι οποίοι εμμένοντας εγωιστικά στις αρχικές τους θέσεις, προβάλλουν ως αντεπιχείρημα για τις σημερινές εξελίξεις την, κατά όχι περισσότερο του 2% του συνολικού κόστους του έργου, υπέρβαση του προϋπολογισμού, λόγω της ταυτόχρονης με την κατασκευή του σταθμού, ανάδειξης των αρχαιοτήτων. Αποσιωπώντας συγχρόνως το κόστος της απραξίας και των καθυστερήσεων που προκάλεσαν τα διλήμματα και ο διχασμός.

Η έναρξη λοιπόν των εργασιών κατασκευής και τελευταίου σταθμού του Μετρό της Θεσσαλονίκης, του σταθμού «Βενιζέλου», αποκτά σήμερα πολλαπλή αξία, καθώς δεν οριοθετεί μόνο την αρχή του τέλους για την ολοκλήρωση ενός πολύπαθου και ταλαιπωρημένου έργου, το οποίο για πρώτη φορά αποκτά ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα παράδοσης, αλλά συμβολίζει το τέλος μιας άγονης περιόδου στασιμότητας και διχασμών και την αρχή μιας νέας εποχής δημιουργίας για τη Θεσσαλονίκη, η οποία ενωμένη πλέον, αξιοποιεί τα συγκριτικά της πλεονεκτήματα και σχεδιάζει την κοινωνική και οικονομική της ανάπτυξη.

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.